«Трамвай построить – не ешака купить»
Эти бессмертные слова героя «12 стульев» - заведующего Старгородским комхозом Гаврилова - в адрес трамвайного фаната инженера Треухова можно с полным правом отнести к истории петрозаводского электротранспорта. В 1923 году (еще раньше событий, описанных в романе) некий инженер городского хозяйства, чья фамилия затерялась в анналах истории, направляет по инстанции докладную записку, в которой предлагает построить трамвайную линию: «Между шоссе 1 мая и озером намечена параллельно озеру главная улица. Эта улица будет иметь соединение со старым городом с Садовой ул., и, таким образом, получится почти прямая, разделяющая и старый и новый город на две почти равные части. Особенных уклонов и подъемов по этой линии не имеется, что представляет удобство для прокладки центрального маршрута трамвая».
Другими словами, «петрозаводский Треухов» предлагал, по сути, посредством трамвайного сообщения дать развитие строительству нового центра в нижней, равнинной части города. Трамвай должен был с улицы Садовой (Кирова) проходить в район современной набережной Варкауса, где тогда пролегало лишь ухабистое одноколейное Соломенское шоссе да тянулись поля совхоза №1 – будущего Октябрьского микрорайона. В этом проекте автор предлагал связать трамваем вокзал (Товарную станцию) с Голиковкой, а также проложить рельсы до Соломенного. Но денег у властей не нашлось, и вопрос был закрыт.
А троллейбус лучше!
Об электрическом транспорте в Петрозаводске снова заговорили в 1935 году, но уже как о троллейбусе, успешно зарекомендовавшем себя в Ленинграде. В Генеральном плане планировки и социалистической реконструкции города, рассчитанном на 25-30 лет, предполагалось строительство двух троллейбусных линий. Одна из них должна была пройти от старого вокзала до проектируемого на Голиковке нового, вторая - от конца улицы Гоголя по проспекту К. Маркса до будущего вокзала, а затем по проспекту Урицкого (А. Невского) обратно. И вновь мечты не сбылись.
Создав в 1940 году Карело-Финскую ССР, Сталин предполагал сделать новоявленную республику образцово-показательной в глазах Запада, и общественному транспорту в ней было уделено особое внимание. Не исключено, что в столице союзной республики появились бы и трамвай, и троллейбус, но уже начатое проектирование прервала война. И все же сразу после освобождения Карелии (еще до полной Победы), в марте 1945 года, на заседании исполкома горcовета обсуждается вопрос о том, что строить: трамвай или троллейбус? Решение было однозначным: «считать основными видами городского транспорта на расчетный период не трамвай, а автобус и троллейбус». В качестве главного аргумента в пользу последнего отмечалось, что он «бесшумный, гигиеничный и мало загромождающий уличные проезды». На этом же заседании был определен срок окончания постройки: конец 1949 года.
Маршрут отличался от довоенных планов: в нем уже не было заезда на улицу Гоголя и на Голиковку. Схема выглядела так: вокзал – шоссе 1 Мая – пр. Ленина – пл. Кирова - Вытегорская ул. («Правды»), - пр. Урицкого (А. Невского) – ул. Луначарского – ул. Фабричная (Перттунена) – Болотная (Ригачина) – хлебозавод. Проект в установленные сроки также не удалось воплотить, но это не означало, что строительство линии просто отложили. В городе неспешно, но планомерно в рамках плана послевоенного восстановления, велась работа по созданию инфраструктуры для троллейбусного сообщения.
Первым объектом стало троллейбусное депо. В 1947 году рядом с совхозными полями, на кривенькой грунтовой улочке Пролетарской, началось его строительство, в котором участвовали пленные немецкие солдаты. Теперь эта улица называется Московской.
На Шоссе 1 мая узорно уложили (тоже не без помощи пленных) брусчатку двух цветов: малинового кварцита и серого гранита, и только потом назвали его проспектом. Кстати, эта брусчатка прослужила до середины 80-х годов, а затем часть ее использовалась на строительстве набережной. Улицы по будущему маршруту были расширены, в том числе и проспект Ленина – второстепенная до появления нового вокзала улица.
На месте деревянных мостов через Неглинку и Лососинку начали возводить капитальные каменные сооружения. Но к сроку строители не успели. Хотя депо уже открылось в 1952 году, сооружение контактной сети затянулось, и в депо стали «ночевать» автобусы. А время внесло корректировку в проект: власти наконец-то определились с местом строительства нового вокзала. Поэтому «петлю» протянули к будущей площади Гагарина, а улица Перттунена так и не вошла в историю как троллейбусная магистраль.
Когда троллейбусы были большими
Летом 1961 года в Петрозаводск поступили 10 новеньких троллейбусов марки «ЗиУ-5» (Завод имени Урицкого) синего и зеленого цветов. Это были вагоны последней конструкции, которые работали на тот момент только в Москве. Они имели просторные салоны с рядами коричневых дерматиновых двухместных сидений по обе стороны, и вмещали 122 пассажира. К этому времени около двух десятков петрозаводчан, имевших стаж управления автобусами, переобучили на курсах в Ленинграде, а эксплуатационников подготовили на заводе-изготовителе в городе Энгельс. «Рогатые» машины стали совершать первые технические рейсы, притормаживали на остановках, открывали двери, но пассажиров (а они бежали к ним в надежде прокатиться) в салон не пускали.
И вот наступило 5 сентября 1961 года. Как писала газета «Ленинская правда», «…в 10 часов утра первыми пассажирами троллейбуса №01 стали руководители города и республики, а также школьники, отличившиеся в деле сбора металлолома». Дело в том, что накануне началась массовая пионерская акция «Соберем металлолом на постройку троллейбуса!». И все это оказалось зафиксировано на кинопленку.
Следом электрический транспорт - «тралики», как прозвали его тогдашние тинэйджеры, - стали осваивать и рядовые петрозаводчане. В это трудно поверить, но уже через четыре месяца петрозаводские троллейбусы перевезли около 2,5 миллиона пассажиров!
Сегодня этот вид транспорта давно стал привычным для петрозаводчан. И уже невозможно представить, что до 1967 года не было троллейбусного сообщения с заводом «Тяжбуммаш», что только в 1984 году троллейбус соединил Кукковку и Октябрьский проспект, в 1995 году пришел на Ключевую, а в 2006-м - на Древлянку.
Окончание следует
