Водоплавающее гусеничное чудо
…Его назвали ПТ-90. Не надо путать с ТП-90 – плавающим советским танком, разработанным в начале 60-х годов. Речь пойдет о настоящем шедевре Онежского завода – плавающем тракторе, созданном на базе ТДТ-55. Его корпус из хладостойкой стали сделали водонепроницаемым, поставили более мощный дизель в 90 л. с. и два водомета, которые управлялись из трехместной кабины – теперь уже то ли тракториста, то ли капитана. Ходовая часть была усилена еще одним опорным катком, что снизило удельное давление на грунт.
Зачем конструкторам ГСКБ потребовалась такая амфибия? До 80-х годов в Карелии шел массовый сплав древесины по мало-мальски приходным рекам – от Водлы до Шуи. Плавающий трактор, оснащенный спереди гидравлическим толкателем и лебедкой сзади, мог бы эффективно контролировать сплав, оперативно устраняя заторы, вылавливать многочисленные топляки. Но главной надеждой онежцев было то, что правительство страны в очередной раз продекларировало программу освоения побережья Северного Ледовитого океана. На мелководье полярных морей, при отсутствии портов, ПТ-90 мог бы стать незаменимым средством перемещения грузов с кораблей на необорудованное побережье. Амфибиям на гусеничном ходу не страшны были ни вода, ни вязкий грунт, остающийся после отлива, ни жижа летней тундры. Но проект освоения Севера в очередной раз отложили. А с ним и запуск в производство «ПТшки».
Наш родной онежский монстр
В период заката ОТЗ много говорилось о том, что его гусеничные тракторы экологически не сравнимы с колесными, которые оказывают менее вредное воздействие на лесной покров, – и это правда. Но сегодня мало кто вспомнит, что еще в 50-х годах на заводе были разработаны и испытаны три варианта колесных тракторов, и среди них – 300-сильный Т-210.
Сейчас трудно сказать, что подвигло петрозаводских конструкторов на такой гигантизм, но у них получилось что-то вроде немецкого монстра – танка Maus («Мышь») времен второй мировой войны, весившего без малого 200 тонн. Наш «мышонок» Т-210, создателем которого был конструктор ГСКБ Анатолий Пыжиков, тянул всего на 22 тонны, но такого гиганта в СССР еще не строили: длина – 8 м, ширина – 3 м, высота – почти 4 метра, а просвет под днищем составлял 85 сантиметров! Колес такого диаметра в стране не выпускали, и их пришлось покупать во Франции. В результате в кабину этого великана можно было попасть только с помощью специального трапа.
Онежский монстр был снащен 12-цилиндровым 300-сильным двигателем, электрической трансмиссией, связанной с каждым колесом, которые являлись, по сути, мотор-колесами с электродвигателями и редукторами. Каждое из них работало автономно, и это обеспечивало сверхвысокую проходимость трактора.
Но в то же время Т-210 был типичным чокерным трактором, хотя, в отличие от младших собратьев, он мог трелевать 30 кубов древесины. И тут возникла проблема гигантомании: погрузка штабеля вручную занимала полдня, затем 15-минутная поездка колесного монстра на разгрузку, которая героически завершалась к концу рабочей смены.
И все-таки Т-210 нашлось достойное применение в нашей необъятной стране. В 1961 году началось строительство газопровода Бухара – Урал, и в пустыне Кара-Кум онежский гигант показал себя во всей красе, без устали таская трубы большого диаметра. Была бы моя воля, я на обертку конфет с этим названием поместил бы вместо верблюдов нашу «тэшку».
Хотя машина, как магистральный тягач, и состоялась, площадки для ее серийного выпуска на ОТЗ не нашлось. Документация была передана на Кировский завод, где трактор десятками тысяч штук стали выпускать под и ныне известным брендом «Кировец».
Дважды рожденный
Ну а что же представляла собой загадочная машина, которая стала поводом для этих воспоминаний? В Интернете можно найти упоминание о том, что в 2002 году одно из дочерних предприятий ОТЗ провело успешное испытание «уникального трассопрокладчика «Онежец-1», или ратрака», как называют эти специализированные гусеничные трактора для обслуживания лыжных трасс. Дата «2002 год» заставила серьезно усомниться в собственной памяти: я присутствовал на испытаниях этой машины, но было это как минимум на 10 лет раньше. Пришлось отправиться в библиотеку – и точно: об успешном испытании «Онежца» опубликован репортаж в газете «Комсомолец» за январь 1989 года. Память не подвела, и я мог бы не перечитывать текст репортажа – такое не забывается.
…Из главных ворот завода выехала необычная машина: широкие метровые гусеницы, красная с большим остеклением кабина с надписью на борту: «Онежец». Трактор осторожно перебрался по мосту через Лососинку, постоял, словно раздумывая, и рванул по снежной целине в сторону комплекса Вечного огня. Ей-богу, так быстро из его гусеничных собратьев бегают только танки. Машина взлетела на крутой скос Онегзаводской Ямки, развернулась и уже по диагонали – с креном на той же скорости спустилась на поляну и начала гонять по снегу, как молодая собака, впервые его увидевшая. Это было действительно чудо, но жанр репортажа не предполагает подробного описания всех деталей создания этого ратрака, и я нашел их в Галерее промышленной истории Петрозаводска – в подшивке заводской газеты «Онежец».
В интервью создатель ратрака конструктор ГСКБ Владимир Белоусов рассказывает фантастические на сегодняшний день вещи. В 1986 году с предложением создать трассоукладчик для лыжни на «Фонтанах» обратился спорткомитет республики в… профком ОТЗ! В качестве образца спортсмены показали финский буклет с фото такой машины. Владимир Иванович и трое его коллег приступили к работе на общественных началах, по вечерам корпя над чертежами. Когда ратрак стал «вырисовываться», руководство завода пошло навстречу. Но предприятие работало в условиях жесткого госзаказа и выделять деньги на такие «игрушки» не имело права. Выход нашли: средства выделялись заводскому Центру научно-технического творчества молодежи «Поиск» (это движение тогда развернулось по всей стране), а он уже – на реализацию проекта.
Собирали трактор в экспериментальном цехе ОТЗ, куда посмотреть на чудо приходили толпы специалистов. Еще бы: гидростатическая трансмиссия и особая подвеска давали машине необычную для своего класса подвижность, скорость и маневренность. Более того, впервые в истории СССР онежцы применили на мирном тракторе систему, изменяющую клиренс – просвет между днищем и дорогой, вернее бездорожьем. Ранее она использовалась только в танкостроении. И все это – при максимально удачном использовании серийных узлов. В ходе разработки машины ее конструкторы оформили четыре заявки на изобретения.
Все эти новинки дали особую устойчивость машине: «Онежец» уверенно вел себя на уклонах даже в 40 градусов. А малый вес – пять тонн против девятитонного серийного ТДТ-55 – и широкие резиново-стальные гусеницы делали удельную нагрузку трактора на грунт в пять раз меньше, чем у лыжника! Даже внешний вид радовал глаз: над дизайном работал инженер-художник завода Владимир Зорин.
Судя по газетным сообщениям, «Онежец» успешно поработал на петрозаводской лыжной трассе. Его создатели надеялись, что им заинтересуется Госкомспорт страны, закупающий дорогущие ратраки за валюту, а себестоимость нашей экспериментальной машины составила всего-то 50 тысяч советских рублей. Но вскоре СССР развалился, а с ним и завод. Об «Онежце» вспомнили через 12 лет, но почему-то презентовали машину как собственный успех. Впрочем, и он был недолгим: штучные образцы поработали в горнолыжных центрах России, в том числе в Сургуте.
Невеселый эпилог
Такая вот интересная и одновременно печальная история прославленного Онежского тракторного завода. А ведь он считался самым крупным в мире производителем лесных гусеничных тракторов. На базе ТДТ-55 было создано целое семейство разных машин: безчокерный ТБ-1, сам на себя грузивший манипулятором хлысты, валочно-трелевочный трактор ЛП-17, манипулятор которого был оснащен еще и пилой, болотоходы и лесохозяйственные трактора, даже бурильные установки.
Но завод все-таки «пошел ко дну». В чем причины? Уже в 1985 году – время расцвета завода – заместитель главного конструктора Олег Федосеев понимал, что крах близится. На последний вопрос моего интервью, когда же на делянки придет принципиально новая техника, а не модифицируемый без конца ТДТ-55, он с горечью ответил: «Небольшая по площади территория завода перенасыщена консервативным оборудованием, то есть настроенным на изготовление определенных деталей и узлов. В такой ситуации трудно наладить выпуск новых машин».
Некоторые конструкторы тогда считали, что основу кризиса заложили упрямая политика директора ОТЗ Бориса Одлиса, предпочитавшего выполнение и перевыполнение плана отлаженного производства ТДТ-55, и прилагавшиеся к этому лавры «крепкого хозяйственника». Но трактора ОТЗ перестали пользоваться спросом. Дешевле было купить старые, но куда более эффективные шведские «Вольво», американские «Катерпиллеры» или японские «Камацу». Сотни ТДТ-55 стояли на площадке перед заводоуправлением, вереницей – вдоль всей улицы Калинина.
При новом директоре Николае Волнухине наступил апофеоз разрухи: зарплату онежцам выдавали не деньгами, а талонами. На них, прозванных «волнушками», можно было отовариться в спецмагазине на территории завода. Но, как говорили заводчане, все стоило в них дороже. А директор в 1999 году заявил себя как эффективный менеджер и выпустил брошюру «Разукрупнение предприятий путем создания дочерних обществ». Презентация для журналистов прошла в тот момент, когда под окнами его кабинета митинговали голодные рабочие. Я – тому свидетель.
