Что представляет собой инициатива ФАС по решению проблемы дефицита вагонов

Главное "железнодорожное" СМИ критикует предложение антимонопольщиков

4 ноября 2017 в 13:20, просмотров: 792

Не исключено, что в словосочетании «октябрь 17-го» действительно содержится некий сакральный смысл. События, связанные с этой датой, произошедшие в прошлом веке, вошли в анналы истории. Нашлись свои революционеры и столетие спустя. Нашлись в кабинетах Федеральной антимонопольной службы (ФАС) РФ, глава которой Игорь Артемьев предложил решить проблему дефицита вагонов в стиле «отнять и поделить». И тем самым укрепить ж/д монополию возвращением ей грузового вагонного парка.

Что представляет собой инициатива ФАС по решению проблемы дефицита вагонов

Предложение главы ФАС не материализовалось из воздуха - об этом пишет портал "Vgudok". В последнее время и дня не проходит без сообщений СМИ о дефиците вагонов и проблемах с вывозом соли, щебня и даже зерна. И разумеется, антимонопольщики, курирующие отрасль, не реагировать на тревожные звоночки не могут. Ведь само ведомство курирует председатель правительства, который может и проверить скорость реакции подчинённых.

Решить проблему дефицита вагонов экономический прокурор с функционалом регулировщика, как себя называет сам Игорь Артемьев, предложил именно путём закупки вагонного парка РЖД для пикового спроса. Идея эта чревата несколькими довольно пессимистичными обстоятельствами. Во-первых, как «экономический прокурор», г-н Артемьев просто обязан выступать за исполнение ФЗ «О защите конкуренции», при этом он, по сути, предложил повернуть вспять реформу ж/д отрасли.

В истории предпринималось уже три неудачные попытки обособления части парка под эгидой РЖД, и все они приносили убытки истинным владельцам этих вагонов.
Во-вторых, уже как «экономический регулировщик», антимонополист не может не осознавать, что, в условиях наличия парка у дочки монополии – ФГК, дополнительное увеличение лишь приведёт к доминированию холдинга РЖД на рынке.

Может быть, глава ФАС, напротив, решил наказать монополию таким изощрённым способом? К такому выводу подталкивают два обстоятельства. Первое: сознательное занижение ставки за пользование вагоном до 800 руб. в сутки, которое ФАС называет «экономически обоснованным», при том,  что уже порядка 6 лет только лизинговые платежи за вагоны ценой более 2 млн рублей превышают 1200-1600 руб. в сутки.

Второе. В недавней истории РЖД предпринималось уже три неудачные попытки обособления части вагонного парка под эгидой корпорации, в виде своеобразного рудимента бывшего «инвентаря». И все три попытки приносили убытки истинным владельцам этих вагонов. Теперь же парк подразумевается не просто «занять», а купить для РЖД, причём, что называется, «про запас», а значит, убыточность запрограммирована заранее. Ведь транспортное средство, будь то вагон или самолёт, должно работать, желательно круглые сутки.

Между тем, о каком дефиците вагонного парка может идти речь? Если в годы советской экономики на сети МПС СССР в 144 тыс. км насчитывалось порядка 900 000 грузовых вагонов, то в наше время на сети в 85,3 тыс. км этих вагонов далеко за миллион. Ряд экспертов полагает, что если продолжать наращивать парк выше списания, то сеть может встать.

РЖД продолжают мыслить критериями социалистической экономики, и это, кажется, заразно. По крайней мере, судя по революционным октябрьским инициативам ФАС.
Более того, ещё лет десять назад высказывалось мнение, что если собрать все российские грузы вместе и погрузить их в один состав из всех вагонов сети РЖД, то вагонов в нём непременно окажется больше, чем надо.

Вопрос совсем в другом. Напоминающий синусоиду попеременный процесс дефицита то грузов, то вагонов, повторяется не первый год. То, что в 2017 году «случится» небывалый урожай зерна, было известно давно. Равно как и о грядущем «неожиданном» дефиците вагонов. Равно как и о том, что зимой вновь будет наблюдаться «низкий рост» грузовой базы.

Однако есть одно обстоятельство, на которое уже десятилетие нет-нет, да и указывают эксперты. Сегодня диспетчеризация не приспособлена реагировать на волатильность конъюнктуры. Она рассчитана на плановое хозяйство, которого уже давно нет, а перестраивать, переналаживать систему под управление теперь уже частными вагонопотоками монополия отнюдь не стремится. Или не может. И продолжает мыслить критериями социалистической экономики, страдающей под «звериным оскалом» капитализма. И критерии эти, кажется, заразны. По крайней мере, судя по социалистическим инициативам ФАС.




Партнеры