Как прозвучало из сообщения министра, в республике в прошлом году на основании госконтрактов начали работать четыре перевозчика, обслуживающих 47 межмуниципальных маршрутов. Основная их часть – 27 направлений – лежит на плечах госпредприятия «Карелавтотранс-Сервис». Большая нагрузка рождает и большее, по сравнению с коллегами, количество нареканий. Согласно официальной статистике Минтранса, с 1 октября 2018 года по 20 января 2019 года было сорвано 755 рейсов (6,3 процента от запланированных), и подавляющее количество срывов приходится на «Карелавтотранс-Сервис».
Тем не менее, уверены в министерстве, госпредприятия «Карелавтотранс» и «Карелавтотранс-Сервис» были и остаются социально значимыми хотя бы потому, что подчиняются расписанию и обеспечивают регулярность рейсов, в том числе по летним «дачным» маршрутам. Учитывая государственный статус обоих перевозчиков, им можно в приказном порядке поручить нерентабельные маршруты.
Свежий пример: фирма «Вираж», получившая в октябре прошлого года контракт на перевозки между Петрозаводском и Заозерьем, Пиньгубой и Суйсарью, уже через месяц от него отказалась (хотя, по подсчетам чиновников, эти направления имеют не самую плохую наполняемость по сравнению с остальными). А поскольку оставлять маршруты на произвол судьбы нельзя, до определения нового перевозчика их обслуживание возложили на «Карелавтотранс-Сервис». Сколько продлится такое положение вещей – неизвестно, поскольку желающие пустить автобусы в Заозерье пока отсутствуют.
Естественно, что нерентабельные рейсы сказываются на экономике предприятия самым плачевным образом. Из 11 автобусов ГУПа 5 имеют износ 100 процентов, а средний показатель износа подвижного состава подошел к 70 процентам. У «Карелавтотранса» на 1 декабря прошлого года кредиторская задолженность превысила 43 млн. рублей.
Основной причиной финансового состояния государственных предприятий в министерстве называют неэффективный менеджмент в период 2015-2016 годов.
Напомним, что еще в октябре 2015 года часть депутатов Законодательного Собрания республики обратились к тогдашнему главе республики Александру Худилайнену с просьбой устроить финансовую проверку ГУП «Карелавтотранс» и «Карелавтотранс-Сервис». Вопросы у депутатов возникли в связи с расходованием средств и перераспределением маршрутов.
Читайте по теме: "Антимонопольщики рассказали, что не так с "Карелавтотрансом", "Карелгазом" и "Славмо".
После этого письма и жалоб населения на отмену части рейсов с петрозаводского автовокзала на предприятиях была организована проверка. В результате в марте 2016-го своего кресла лишилась директор «Карелавтотранса» Эльвира Каштанова – которая, вопреки протестам прокуратуры, долго совмещала этот пост с руководством и «Карелавтотранс-Сервисом». Ее сменил Олег Воронин, продержавшийся менее полугода. Так что если неэффективный менеджмент в 2015-16 годах действительно имел место, то связан он был именно с этими двумя директорами. Оба, кстати, нашли прибежище в петрозаводской мэрии: Каштанова сначала заняла должность начальника Управления экономики и инвестиционной политики, а после нашла прибежище в МУП ПЭС, сменив оскандалившегося Павла Сандберга. Оба до этого к энергетике не имели никакого отношения, что для Карелии, похоже, становится нормой. Воронина же назначили директором троллейбусного управления, откуда он недавно был уволен.
Впрочем, чехарда с директорами – не единственная причина бедственного положения обеих компаний. Сюда же чиновники относят недостаточное количество и высокий износ парка автобусов, рост цен на дизельное топливо и деятельность нелегальных перевозчиков.
Для исправления ситуации в Минстрансе используют обычные приемы: оптимизация расписания (читай – сокращение рейсов), перераспределение маршрутов, увеличение тарифа на перевозку пассажиров и багажа. И, конечно, внеплановая финансовая поддержка из казны: в прошлом году «Карелавтотрансу» предоставили субсидию в 15 млн. рублей на погашение кредиторской задолженности, что должно предотвратить банкротство предприятия.
Единственное новшество в мерах по спасению госпредприятий - передача из муниципальной собственности в хозяйственное ведение «Карелавтотранс-Сервиса» «школьных» автобусов, не задействованных в перевозках детей. Один уже передан, еще три на очереди.
Резюмируя доклад министра, можно сделать вывод: правительство готово спасти государственных перевозчиков любой ценой. В противном случае нерентабельные маршруты, которых в Карелии большинство, останутся без автобусов – «частники» туда не пойдут. То есть транспортное обслуживание этих направлений фактически приравняли к социальным обязательствам. И другого выхода, похоже, пока нет.
