Сейчас на предприятии введена процедура внешнего управления, и не за горами переход на конкурсное производство. Уже появилось заявление в Арбитражный суд, в котором один из кредиторов, ООО «Управляющая компания №1» (генеральный директор Цимотыш Я.Л.), просит перейти к последней стадии банкротства. Просьба будет рассмотрена в ноябре, и в случае положительного решения в арбитраже «Городской транспорт» ждет неминуемая распродажа имущества.
Пока суд да дело
Не все кредиторы считают, что в сложившейся ситуации необходимо конкурсное производство. Так, Николай Тараканов – директор ООО «АК-1126», которое занимается различными видами деятельности, в том числе ремонтом и обслуживанием автотранспорта, а также арендой и субарендой, – уверен: требовать деньги от должника надо иными методами.
– Имущество большей частью неликвидно: республика сейчас вступает в период тяжелейшего финансового кризиса, который продлится не один год, – рассуждает он. – Мое мнение таково: конкурсное производство не нужно, если ситуация не станет совсем катастрофической. Троллейбусы, сети, подстанции, помещения – кому они нужны, кто это купит? К примеру, что мне делать с троллейбусами? Пустить на металлолом за 50 тысяч рублей, использовать под теплицы? Это очень сомнительно и напоминает игру в русскую рулетку. Надо выстраивать работу предприятия так, чтобы оно могло отдать деньги, поэтому я против конкурсного производства на сегодняшний день и однозначно за смену внешнего управляющего.
Последнее стало возможным после очередного собрания кредиторов месяц назад, когда было решено поменять Федора Шпета, назначенного внешним управляющим в июне этого года, на Артема Дмитриева, члена НП «Центр финансового оздоровления предприятий агропромышленного комплекса». Это, как утверждает руководство «Городского транспорта», является лишним доказательством рейдерского захвата троллейбусного управления с целью его ликвидации.
Кредиторы отклонили план внешнего управления, который Шпет представил в октябре: этот документ, по их мнению, никак не сможет вывести «Городской транспорт» из кризиса. По словам Тараканова, из «неадекватного» плана следует, что основная деятельность предприятия, то есть пассажирские перевозки, приведет к планируемому убытку в 8-10 миллионов рублей в год, а расходы петрозаводской казны вырастут в общей сложности до 130 миллионов рублей.
Насколько известно «МК» в Карелии», кредиторы обращались к Шпету с просьбой предоставить финансовые результаты по итогам работы, однако он не поделился никакой информацией. Тараканов же, исходя из собственных расчетов, предполагает, что к октябрю предприятие уже получило 5-7 дополнительных миллионов долгов.
Шпет, в свою очередь, обжаловал решение собрания кредиторов в Арбитражном суде, требуя признать отклонение его финансово-экономического плана и свое освобождение от должности недействительными. В итоге Арбитраж оставил заявление без движения из-за процессуальных нарушений и дал внешнему управляющему время «исправиться» до конца ноября.
Кому верить?
Камнем преткновения в плане (как и во всей многомесячной тяжбе кредиторов и «Городского транспорта») стал вышеупомянутый тариф за одну поездку. Первые уверены, что 10 рублей в конце концов угробят предприятие, вторые хвастаются увеличением пассажиропотока и, соответственно, прибыли.
Например, Тараканов считает, что снижение тарифа на проезд до 10 рублей с начала 2014 года губительно для предприятия, потому что экономически не обосновано:
– Скажем, на конец прошлого года был утвержден предельный тариф в 27,41 рубля, если не ошибаюсь, – рассуждает кредитор. – Обоснование звучало так: предприятию необходимо 17 рублей за одноразовую поездку и 10,41 рубля компенсации межтарифной разницы. При той рентабельности, которую они заложили, чистая прибыль к концу года должна была составить примерно 15 миллионов рублей. Но Шпет предложил заниматься перевозками по 10 рублей, загоняя предприятие в дальнейшую финансовую яму. Банкротить предприятие, как, наверное, планируется, можно бесконечно.
При этом не стоит забывать о том, что из городского бюджета около 30 миллионов используются в качестве дотаций на проездные студентам и школьникам, а еще приблизительно 60 – на «межтарифку». В итоге тариф был снижен до 10 рублей, на что, уверен кредитор, ежегодно потребуются десятки дополнительных миллионов из городской казны.
В свою очередь, и.о. директора «Городского транспорта» Владимир Афанасьев, отчитываясь перед депутатами Петросовета, говорил совсем о другом. По его словам, введение 10-рублевого тарифа на разовый проезд благоприятно отразилось на экономике предприятия. Фактический объем перевозок по разовым проездным билетам с ценой 10 рублей в январе 2014 года составил 935,2 тысячи человек, что на 33 процента выше января 2013 года со стоимостью проезда в 17 рублей (700,8 тысячи). За первый месяц действия сниженного тарифа предприятие получило доход в размере 24,1 миллиона рублей (в январе 2013 – около 20 миллионов). Таким образом, по словам Афанасьева, рост среднедневной выручки по разовым проездным билетам уже тогда составил 104 процента.
Аренда аренде рознь
Но дело не только в тарифах. Основной причиной кризиса действующий внешний управляющий, по мнению Тараканова, считает необоснованную плату за арендуемые кредиторами помещения. Как удалось узнать «МК» в Карелии», фактически эти суммы в несколько раз меньше рыночных: на этом основании управляющий направил арендаторам уведомления о расторжении договоров аренды в одностороннем порядке, с чем те категорически не согласились. Никто бы их не спрашивал, если бы не одно «но»: эти арендаторы и есть основные кредиторы предприятия. То есть решение по сути принимают они. Например, руководитель «АК-1126» не видит в низкой плате за аренду ничего предосудительного:
– Все мои помещения арендуются по итогам открытых аукционов, в которых участвовали различные организации и фирмы, – отмечает Тараканов. – Это нормальный рыночный механизм, предусмотренный государством, но Шпет все же выступил с такими намерениями, возможно, с целью дальнейшей распродажи имущества «Городского транспорта». Вообще, судебная практика говорит о том, что внешний управляющий должен действовать по определенной методике. Если он считает, что договор невыгоден, то выходит с соответствующим предложением на арендатора, а тот, соответственно, думает и считает. В нашем случае никакого диалога не было вообще.
По мнению кредитора, функция внешнего управляющего свелась к тому, чтобы навредить и освободить помещения от «лишних» арендаторов для дальнейших «махинаций».
Да и выгода при расторжении договоров с арендаторами сомнительна: предприятие не только лишится дополнительного дохода, но и «вернет» себе коммунальную плату за освободившиеся помещения, которую вносят те же арендаторы, отмечает Тараканов. Более того, увеличение арендных платежей не способно изменить финансовую ситуацию на предприятии, поскольку доля доходов от этого вида неосновной деятельности составляет всего 5-10 процентов.
По мнению кредиторов, в процессе внешнего управления предприятием есть уникальные возможности для его развития – учитывая, что расплата по долгам временно приостановлена и все деньги, что называется, собраны в кучу. Нужно снижать себестоимость обслуживания техники, нужно приобретать новые троллейбусы с меньшей стоимостью содержания, есть возможность внести изменения в организацию труда водителей. Николай Тараканов считает, что местная администрация в выходе из кризиса может поучаствовать, как никто: например, создать, наконец, единую транспортную сеть для муниципального и частного транспорта, что обеспечит сбалансированность работы всех участников рынка.
Политический подтекст
Судя по всему, у противоборствующих сторон имеется прямо противоположное понимание «экономической эффективности».
– Я 15 лет связан с пассажирскими перевозками и считаю, что это предприятие нужно городу, – говорит Тараканов. – Другое дело, что во многом проблемы этого предприятия крылись и кроются, на мой взгляд, в абсолютно неправильном понимании экономики. А «Городской транспорт» большей частью использовался как некое политическое знамя. Все последние годы отсутствие системного подхода и достаточных вложений привело к тому, что банкротство становится закономерностью. Я понимаю остальных кредиторов, которым должник вдруг говорит, что результатом планируемой деятельности станет рост финансовых обязательств. О чем тут можно говорить?
А говорить есть о чем. Этот конфликт – не просто спор двух хозяйствующих субъектов, речь идет о наших троллейбусах, а значит, о благополучии большого количества петрозаводчан. «МК» в Карелии» продолжит рассказывать о развитии событий.
