Как коч "Помор" прорвался за "железный занавес". Часть первая. ФОТО

Откуда в советском Петрозаводске взялось чудо-судно

11.07.2019 в 16:18, просмотров: 794

30 лет назад новоделы древних русских судов, построенные петрозаводским клубом "Полярный Одиссей", первыми в СССР совершили поход на архипелаг Шпицберген

Как коч

Сегодня дальними экспедициями российских частных яхт и лодок по всему свету никого уже не удивишь. И даже пересечение Федором Конюховым южной части Тихого океана осталось без должного внимания. Это не одиночное плавание Алена Бомбара через Атлантику на весельной лодке в 1952 году, или путешествие команды Тура Хейердала на папирусной "Ра" в Новый свет в 1969 году. Им рукоплескал весь мир...

Поход в 1989 году петрозаводских мореплавателей на уникальном коче "Помор" (подчеркну: единственной в мире копии старинного поморского судна XVII века) и лодье "Грумант" на Шпицберген тоже был обласкан прессой арктических стран, но совершенно не заинтересовал отечественных журналистов. Сегодня мы попытаемся реконструировать детали этого незаслуженно забытого путешествия.

Неказист, да крут

Спросите кого-нибудь об истории Великих географических открытий. Вам в первую очередь назовут имена Колумба и Магеллана. Потом, может быть, поднатужась, Крузенштерна и Литке. Но наш разговор пойдет о других первооткрывателях - в основном безвестных поморах, создавших удивительные деревянные суда для ледового плавания - кочи. Именно благодаря им были освоены огромные районы Арктики, выработана тактика плавания в высоких широтах.

История не может назвать точную дату первого посещения русскими поморами Шпицбергена - "Батюшки Груманта", как они называли эти арктические остова. Одни историки считают, что это произошло в XIII веке, другие - на три столетия раньше. Но в том, что этот ныне норвежский архипелаг был открыт поморами, не сомневается никто. На средневековых западно-европейских картах этого района значились русские названия островов и заливов, которые со временем были заменены на голландские или английские.

И сделаны были эти открытия именно на поморских кочах - неказистых с виду лодьях, не идущих ни в какое сравнение с роскошными европейскими парусными судами. "Напрасными были бы наши попытки приложить к этим "круглым" судам современные нам представления, отвечающие требованиям корабельной архитектуры", - писал в середине XVII века голландец Николас Витсен в своем "Путешествии в Московию".

Но в этой округлости корпусов кочей и был их секрет успешных арктических плаваний. Еще в XVIII веке 80-летний помор Дмитрий Откупщиков, проведший 60 лет в море, так объяснял этот феномен: " А часто случалось, что от северных ветров наносит льды и теми льдами суда затирает, что лутчее спасение судам получают тем, что вышед на лед и стягами судно вызымают. А морским судам за тягостью при таком случае помощи чинить не возможно". Проще говоря, кочи, благодаря их круглому, как яйцо, корпусу, при сдавливании льдами не трескались, словно орех, как европейские корабли, а выталкивались на ледяное поле.

Только в конце XIX века великий норвежский исследователь Арктики Фритьоф Нансен создал свою деревянную парусно-паровую шхуну "Фрам" по образу и подобию поморских кочей. Это судно успешно продрейфовало 1041 день во льдах Центральной Арктики от острова Котельный до уже знакомого нам Шпицбергена, при этом два с половиной раза обогнуло земной шар, пройдя более 54 000 морских миль.

Этот подвиг норвежца знает каждый, кто хоть немного изучал географию. Но о том, что кочи участвовали еще в российской Великой Северной экспедиции 1733-1743 годов, мы как-то подзабыли. А идею эту подсказал еще Петру I наш земляк - Федор Салтыков, мастер корабельного дела на Олонецких верфях. В своих "Препозициях" он предложил императору на "не очень больших морских судах" одновременно пройти от Архангельска до устья Амура, и повести "опись по берегам и на море устья рек и, как они найдут".

Петр проект принял, но его смерть приостановила важные начинания. Только спустя шесть лет экспедиция, разбитая на девять партий, отправилась в путь. На Двинско-Обском участке из Архангельска отправились именно кочи "Экспедицион" и "Обь" - 16-метровые суда, сшитые (их не строили, а именно шили) поморами. Почти за три года суда под командой Алексея Скуратова и Ивана Сухотина прошли до Обской губы. Исследователи предоставили в Адмиралтейство подробные карты побережья и островов Карского моря, включая и Новую землю.

Как родился "Полярный Одиссей"

Виктора Дмитриева, основателя "Полярного Одиссея", я знал, когда его клуб еще и не значился в проекте - с 1983 года. И поэтому имею право назвать его великим мечтателем и рациональным практиком одновременно. Мечтателем - потому, что я был и остаюсь первым скептиком всех его проектов - от похода на Шпицберген, на Святую землю, даже нынешних планов еще раз пройти на лодьях в 2020 году вокруг Скандинавии. И это неверие являлось следствием того, что в нашей стране - хоть социалистической, хоть капиталистической - это всегда казалось для рядового гражданина невозможным. А практиком - Виктор умудрялся осуществлять свои идеи всем преградам наперекор.

В 1978 году он, тогда еще простой советский инженер, бредивший историей поморского мореплавания, приобрел деревянный малый рыболовный бот (МРБ) с 20-сильным движком, и окрестил его "Полярным Одиссеем". На этом суденышке, а затем на железном сейнере с тем же названием, Виктор с ватагой единомышленников каждый год выходил в Белое море. Никто не понимал - зачем? В партийной газете республики про этот металлический "Одиссей" писали: Дмитриев - капиталист, он купил пароход! А это было списанное "корыто", которое Виктор "со товарищи" восстановил и стилизовал под шхуну. Кстати, сегодня его можно обвинить еще в одном "преступлении": мачтой для судна послужила новогодняя ель, которою после окончания праздников они стащили с главной площади Петрозаводска.

 Кормщик Дмитриев

В 1987 году Дмитриев создал Научно-спортивный клуб "Полярный одиссей". Научный - потому что его организатор с первого похода занимался изучением традиционного поморского судостроения в экспедициях, музеях, архивах добывал информацию о том, как поморы строили свои необычные суда. А спортивный – по той простой причине, что ни одно путешествие, даже простой пеший турпоход, в СССР не могло обходиться без этого статуса. Иначе, что это получается - частный вояж?

Через два года этих изысканий на суше и на море Виктор мне рассказывал:

- Коч кочу рознь. За всю историю существования этих судов (а она насчитывает около 500 лет), кочи постоянно совершенствовались. Их тип определялся в зависимости от предстоящих задач. Для плавания на Грумант или на Новую землю строились большие суда, грузоподъемностью 30 - 40 тонн. Они брали на борт до 50 человек команды и пассажиров.

Другие - "мангазейские" - были поменьше, их грузоподъемность составляла 6-7 тонн, длина около 12 метров, ширина - четыре. Именно мангазейские кочи обладали способностью "выскакивать" на лед при сжатии корпуса. Кроме того, они были приспособлены для перетаскивания волоком из одной водной системы в другую. И наконец, эти кочи обладали отменным ходом: за сутки они при попутном ветре могли пройти 250 километров против европейских купеческих судов, имевших вдвое меньшую скорость. А это в условиях переменчивой арктической погоды - важнейший фактор.

 Продолжение следует.

Автор благодарит Виктора Георги за помощь в публикации материала.