Наверняка каждый из вас, встречая на перроне впервые приехавших в город знакомых, слышал вопрос: "Что это за паровоз у вас стоит?". Ответы бывают самые разные: от "в память об эпохе" и "он воевал" до "это последний карельский паровоз". На этом познания петрозаводчан обычно заканчиваются, и сегодня мы постараемся дополнить их информацией об этой, по-своему уникальной, машине.
Может ли паровоз рулить?
Советским этот локомотив можно назвать лишь отчасти: паровоз под литерой "Э" был сконструировали еще в начале ХХ века, в период индустриального расцвета Российской империи. Быстро растущие сеть железных дорог и объем перевозок потребовали создать новые грузовые локомотивы вместо устаревающих паровозов серий "О" и "Ш" (их часто можно увидеть в фильмах о гражданской войне). Причем с условием: давление их колес на рельсы не должно превышать определенные параметры. Причина проста и извечна для России: полотно наших железных дорог, как и грунтовых, имело "слабое" покрытие. 
Ресурс модернизации действующих паровозов, имевших четыре пары колес, был уже исчерпан, и дальнейшее увеличение их мощности автоматически вело к увеличению веса. Поэтому в 1909 году инженер Вацлав Лопушинский предложил новую мощную и одновременно экономичную машину с пятью парами колес. 
В "паровозном мире" России проект был воспринят в штыки: локомотив получился длинный и не мог вписываться в повороты дорог. Тогда инженер разработал устройство, позволяющее паровозу входить в "кривое" полотно, которое получило название "принцип Лопушинского". Так что если вы думаете, что эти стальные гиганты не могут "рулить", то ошибаетесь.
В 1912 году первый паровоз, получивший индекс "Э", вышел из ворот Луганского завода. Почему была выбрана именно эта литера - неизвестно, как и то, почему предыдущий локомотив Лопушинского имел обозначение "Ш". Но умом Россию не понять и сегодня. Ведь кто-то же дал тяжелому огнемету название "Буратино". Так и вспоминается комедия "Операция "Ы": чтоб никто не догадался…
До революции 1917 года паровозы Лопушинского выпускались и успешно эксплуатировались в центральной части страны (в Сибири не позволяли уж очень крутые повороты), и получили у железнодорожников ласковые прозвища - Эхо, Эшка и даже за выносливость - Эшак. 
Но в 1917 году грянула революция, а с ней пришла и разруха, производство локомотивов резко сократилось. Большевики были вынуждены заказывать по своим же чертежам за валюту и золото локомотивы серии "Э" в нейтральной Швеции и поверженной Германии. Всего в 20-х годах было закуплено 1200 паровозов под индексами "ЭШ" (шведский) и "ЭГ" (германский).
Рекордсмен мира среди паровозов
С началом индустриализации СССР 30-х годов для перевозки тяжелых составов паровоз модернизировали, и он получил название "ЭР". В конце 1934 года эту серию начали выпускать сначала на луганском, а затем брянском заводе "Красный профинтерновец". Из ворот последнего и вышел в 1935 году наш петрозаводский локомотив ЭР-73847.
Он действительно прожил долгую жизнь: возил мирные грузы, участвовал в Великой Отечественной войне. Точно известно, что наш "Эшачок" в январе-феврале 1943 года водил эшелоны в блокадный Ленинград по Дороге жизни, проложенной по южному берегу Ладоги. А потом трудился на Октябрьской магистрали до 1955 года, пока не обрел вечный покой возле петрозаводского перрона.
Рассказывая об этом памятнике приезжающим, мы можем еще и с гордостью сказать, что локомотивов серии "Э" с 1912 по 1957 год было построено более 11 тысяч экземпляров, что является абсолютным рекордом в истории мирового паровозостроения и локомотивостроения.
Неразлучные атрибуты "Эшака"
Еще можно рассказать о том, что маленький домик на перроне с южной стороны вокзала был непременным атрибутом всех уважающих себя железнодорожных станций России. Еще при самодержавии, едва поезд останавливался, пассажиры с чайниками и баклажками неслись к такому домику, на котором красовалась надпись "Кипятокъ". 
Здесь они запасались в дальнейшую дорогу горячей водой: чай тогда в самом популярном 3-м классе вагонов не подавали. Хотя наш вокзал был построен в 1955 году, в 60-х эта бойлерная станция еще функционировала. Я, тогда мальчишка, хорошо запомнил этот домик с вывеской. А главное - большие латунные краны, выходящие из нижней части стены, и каменный лоток-слив под ними.
Здесь же неподалеку стояла, как ее официально называли, гидроколонка, а в простонародье - "хобот". Эти устройства устанавливались на станционных въездах и выездах. Машинист затормаживал паровоз именно у этой колонки, его помощник подводил "хобот" к тендеру, где располагалась горловина цистерны, открывал кран, и паровоз вдоволь поглощал воду. Жаль, что этот атрибут не сохранился до наших дней. 
К началу 70-х годов эпоха магистральных паровозов ушла в прошлое, хотя они еще работали маневровыми локомотивами на станциях, таскали вагоны на локальных ветках. Им на смену пришли тепловозы, а потом и электропоезда. Но осталась ностальгия по этим, словно живым, существам, тяжело вздыхающим, фыркающим из-под колес клубами пара в ожидании отправки. Ну никак нельзя назвать электровоз "романтиком дальних дорог". А паровоз можно. Недаром спрос на ретро-поезда на паровой тяге только растет. И наш "Рускеальский экспресс" тому подтверждение. За три года существования он уже перевез более 327 тысяч пассажиров. 
Смотрите видео по теме: "Как разворачивают "Рускеальский экспресс"
