Город-сад по английскому типу
Пару сотен лет спустя после своего образования Петрозаводск как город практически не развивался. Если и строился, то вдоль озера и реки Лососинки. По обеим ее берегам возводились дома в один-два этажа для рабочих, в основном бараки, небольшие каменные особняки для служивого и купеческого люда, хозяйственные и торговые сооружения. И даже Бородинская улица - нынешний проспект Ленина - была заштатной окраиной, за которой - у обрыва реки Неглинки - даже в начале ХХ века проходила западная граница города и начинался Петербургский тракт, будущий Первомайский проспект. А ведь не исключено, что именно он мог стать главной магистралью Петрозаводска.
Ул.Ленина по строительства нового вокзала.
Предпосылки этому дала Олонецкая железная дорога, соединившая в 1915 году Петрозаводск с Петербургом, а через год ставшая Великой Мурманской магистралью, протянувшейся к Баренцеву морю. Можно смело считать это событие для города вторым по значимости после его основания Петром I в 1703 году. И что немаловажно, в придачу к прямому сообщению со столицей в Петрозаводск из СПб перебазировалось и само управление дороги, что можно сравнить с тем, как если бы к нам сегодня переехал федеральный Минтранс.
Интересно то, что если само полотно дороги на Мурман прокладывалось по "федеральному" проекту, то есть императорскому велению, то вопрос о месте строительства станции и вокзала решала Петрозаводская городская дума. На суд депутатов были вынесены два варианта. Первый - вокзал на Голиковке между нынешними улицей Гоголя и проспектом Ленина: так ближе к заводу, к пристани и вообще к центру. Второй - аж в двух верстах от города на уже переименованном (в связи с началом войны с германцами) Петроградском тракте - вдали, куда даже большевики на свои тайные маевки не забирались.
В результате думцы постановили устроить железнодорожные объекты там, где и сейчас находится станция "Петрозаводск товарный". Они исходили из принципа: "дальше, но дешевле". Географически выбранное место находилось на 30-35 метров ниже Голиковки, что облегчало работу основного - гужевого - транспорта по перевозке грузов с нижней промышленной части города.
Обустройство магистрали, строительство ее обширной и разнообразной инфраструктуры потребовало привлечения из России значительных людских ресурсов, в основном, квалифицированных рабочих, инженеров и техников. Всех их надо было где-то размещать.
Во "Временном положения о пользовании казенными квартирами, принадлежащими Мурманской железной дороге" от 1917 года указывалось: "Для удовлетворения квартирных нужд служащих, мастеровых и рабочих должно быть приступлено к широкому строительству поселков по идее английских городов-садов... Постройка домов должна производиться, исходя из того соображения, чтобы на каждого взрослого человека приходилось не менее 3 кубических саженей воздуха (около 27 куб. м) при чистой высоте жилого помещения не менее 4,5 аршин (3,15 м). Для современного читателя переведем на привычные квадратные метры: при потолке обычной "хрушевки" в 2,5 м это чуть больше 12 "квадратов" на человека. А еще царское Положение требовало: "При каждой квартире должны иметься кладовая, сени, сарай с сеновалом, ледник, стойло для скота и теплый клозет".
До Октябрьского переворота успели построить 10 деревянных домов (некоторые из них сохранились до сих пор, и в них живут люди!), но этого не хватало, и рабочих селили в вагоны. Такой "городок" возле пешеходного моста на улицу Путейскую существовал еще в 80-е годы.
Один из домов "города-сада" 1915 года постройки еще стоит на улице Шотмана.
Куда поставить Кирова
Число работников железной дороги росло с каждым годом, увеличивая численность населения Петрозаводска. Из разрозненных сохранившихся данных видно, что в 1920 году, по сравнению с 1897 годом, число петрозаводчан увеличилось с 12,5 тысячи до 19,3 тысячи человек. А статистика 1926 года отмечает, что в городе проживало "Рабочих всего – 2594 чел., в том числе: фабрично-заводской промышленности – 1138, железнодорожного транспорта – 913..."
Петроградский тракт, получивший при советской власти название шоссе Первого мая, по обе стороны обрастал одноэтажными деревянными бараками, простоявшими до 50-х годов ХХ века. В 1925 году этот железнодорожный район официально вошел в состав города, здесь были построены школа (знаменитая 71-я "железнодорожная", снесена в начале "нулевых" годов), детский сад, магазины, бани, Дом культуры, библиотека. Бывшее лютеранское кладбище было превращено в "Сад отдыха железнодорожников" с аттракционами, эстрадной площадкой и, как полагается, скульптурой товарища Сталина. А сам микрорайон с центром связал автобусный маршрут "Гостиный двор - Вокзал".
С появлением автотранспорта городские власти в генплане развития Петрозаводска, разработанном в 1932-35 годах, вернулись к идее переноса вокзала в район Голиковки. Газета "Красная Карелия" уже рапортовала: "Новый пассажирский вокзал будет построен на месте разъезда "Голиковка". Широкие магистрали озелененных улиц протянутся от него во все части города… На громадной озелененной площади перед вокзалом будет установлен памятник С. М. Кирову, над проектом которого работает заслуженный деятель искусства скульптор Манизер". Но тут "зубы показали" железнодорожники, и проект так и остался на бумаге. А бронзового Мироныча поставили на месте взорванного по такому случаю Святодуховского собора.
Дело в том, что к 1935 году Наркомат путей сообщения СССР возглавил Лазарь Каганович, в то время - второй человек после Сталина. При нем железная дорога стала своего рода "государством в государстве" - практически военизированной структурой с жесткой дисциплиной (вплоть до расстрелов) и огромным бюджетом (включая поощрения "передовиков"). Последние, если выживали, становились элитой рабочего класса: красивая форма, льготы на транспорте, новое жилье. Поэтому наркомат Кагановича имел свои виды на облик Петрозаводска.
Читайте далее: "Почему лучшими домами довоенного Петрозаводска были железнодорожные"
При подготовке текста использованы материалы и фотографии историка архитектуры Елены Ициксон и архива Петрозаводского отделения Октябрьской железной дороги.
