Проекты прошлых эпох
В 2011 году в ходе первого карельского международного форума «Инвестиции в будущее» был подписан протокол о намерениях между Мнистерством экономического развития республики и ЗАО «Беломорский порт». Тема - инвестиционный проект строительства глубоководного морского порта в Беломорске до 2015 года.
На самом деле, по заверению информированного источника, идея появилась еще в 1995-96 годах. Именно тогда и появилась акционерное общество «Беломорский порт». Интересное совпадение: министром финансов страны был тогда Александр Лившиц, а один из учредителей ЗАО также носит фамилию Лившиц. Может, и пустяк – но не тогда, когда российский минфин готовится вложить в твой проект десятки миллиардов рублей…
К сегодняшнему дню порт должен был уже 2 года как функционировать. Как все мы видим, этого не произошло. Причины традиционные: финансовый кризис, потом санкции, потом снова кризис… Никому в голову не могло придти назвать истинную подоплеку провала этой инициативы. Давайте попробуем мы.
Во-первых, сменилась команда в федеральном министерстве финансов. То есть проект создали при Лившице, деньги планировалось выделять при Кудрине, а заниматься этим непосредственно пришлось бы уже Силуанову. Видимо, у его команды были несколько другие приоритеты, потому что больше о строительстве порта в Беломорске не заговаривали. Зато начали готовиться к появлению аналогичного сооружения в Кеми. В 2016 году из уст районного главы Юрия Разумейчика мы узнали, что порт, которому отводится роль транспортного узла в торговле нефтепродуктами, углем, торфом и другими значимыми товарами, должен был принять первые корабли через два года – то есть сегодня. Чего, как мы понимаем, нет и в помине, и разговоров об этом тоже нет.
Вторая причина – полное отсутствие экономического обоснования проекта. Судите сами: проектная мощность кемского порта оценивалась в 10 миллионов тонн в год – то есть именно столько грузов он мог пропустить. Но никто не задумывался над тем, откуда и куда пойдут эти грузы.
С портом в Беломорске цифр было даже больше. Проектная мощность - 9 млн. тонн в год (первая очередь), вторая очередь предполагает увеличение мощности до 15 млн. тонн в год. Численность занятых - 635 человек. Режим работы - круглогодичный (ледовая проводка в зимнюю навигацию). «Беломорский порт» немедленно арендовал 8 земельных участков под строительство будущих сооружений (по сообщению беломорских журналистов, за аренду фирма давно не платит, дела разбираются в суде). Но поговорили – и перестали, пока проект не всплыл в справке, прилагаемой к прогнозному плану развития региональной экономики, представленному министром экономразвития Карелии Павлом Буренковым. Там – черным по белому: проект намечен на 2019-24 года, и потрачено на него должно быть 16,6 миллиарда рублей.
Цена вопроса
Депутат Госдумы Валентина Пивненко спросила докладчика о главном – кто инвестор? Ведь два года назад этот вопрос уже обсуждался, и тогда решили для начала проанализировать возможный грузопоток, поскольку никаких выкладок на этот счет не имелось. Неужели что-то изменилось? Как стало понятно из ответа министра, не изменилось ничего, а инвестора до сих пор ищут. Как пояснил Артур Парфенчиков, вопрос недавно снова обсуждался с федеральными министерствами, поскольку строительство морского порта – это не компетенция республики. Этот проект в любом случае должен быть связан с развитием Беломоро-Балтийского канала. А оно также остается в стадии предложения, потому что логистикой по этому вопросу пока не занимались. Грубо говоря, непонятно, какие прибыли сможет выручить инвестор от вложений. Вывод губернатора: «Надо просчитать эффект. Порт в Беломорске возможен, но насколько он нужен?». Кроме того, как совершенно справедливо заметил Парфенчиков, такие проекты вообще не в компетенции республики - пусть об этом думают федеральные Минтранс и Минэкономики.
В любом случае вопрос будет увязан с планами дальнейшего развития Беломоро-Балтийского канала. Потому что если не будет модернизирован ББК, смысл в наличии порта на Беломорье вообще теряется. Так что сначала логистика по Беломрканалу, потом его реконструкция, потом логистика по порту, а уж потом проектно-сметная документация. Так что даже если порт будут строить, то не раньше, чем лет через 10, все остальное - популизм и прожектерство.
За какой срок сможет окупить себя порт, который 7 месяцев в году находится подо льдом? Ведь это означает, что придется завести ледокольный флот… Не говоря уже о том, что потребуется углубление морского подходного канала до отметки минус 12,5 метров, строительство промышленного железнодорожного парка, железнодорожной инфраструктуры и подъездного железнодорожного пути, строительство подъездной автомобильной дороги... Но главное – ледоколы.
Главными инвесторами кемского порта называли китайцев. То есть поначалу строить его собирался одиозный бизнесмен Айво Халлист – но, как и все его проекты на территории Карелии, эта инициатива лопнула. Но в 2016 году в Кемский район приезжала делегация китайской компании «Гэчжоуба» (China Gezhouba Group Corporation). Госкорпорация из Поднебесной высказала заинтересованность в строительстве здесь глубоководного торгового порта. Китайцы выступили с инициативой о заключении соглашения с правительством Карелии по реализации этого инвестпроекта. Больше мы о них ничего не слышали.
Порт в Беломорске же якобы заинтересовал финнов. Со строительством дополнительной железнодорожной ветки Ледмозеро-Кочкома, соединяющей республику с железнодорожной сетью Финляндии, был бы возможен прямой выход из Беломорска в Европу. Правда, сами финны об этом почему-то не заговаривали… Но именно они и могут решить главную проблему Белого моря: замерзание. Об этом – в ближайшее время.
